汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件业的低效率必定影响整车工业的发展。日本整车企业和零部件企业间的较好组织关系推展着日本汽车工业的迅猛发展。为提升我国汽车产业可持续发展能力，从战略角度研究汽车整车和零部件业的关系具备最重要意义。

　　 　　一、我国汽车产业的组织关系 　　 　　我国整车与零部件业之间的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕着的环状框架，其形状近似于一个箭靶，靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环为骨干零部件企业，第四环为协作企业。新中国正式成立后至1978年，这世纪末主要是以整车造就零部件业发展。

绝大多数零部件企业生产水平很低，生产规模小，无产品开发和改版能力。零部件企业的产品质量劣、价格低，并且不能与规定厂家设施，无法给定销售到别的整车企业。从1978年开始到上世纪90年代中期，这世纪末零部件仍是以环绕整车设施居多。

汽车产品供不应求的局面和支柱产业的发展前景更有了各地政府投资转入汽车零部件生产领域，一大批中小零部件企业兴起出来。排他性的订购原则被迫一些零部件企业依附于某家整车厂而存活。从上世纪90年代中期到现在，零部件业的的组织结构再次发生了变化，部分零部件生产从整车业中挤压出来，面向多个市场设施，从整体上来看，仍然呈现出以整车企业居多、零部件企业辅的靶型。

　　我国汽车产业的组织关系分成两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，是汽车集团的核心企业层成员；另一种是独立国家专业生产厂商，它们形式上几乎独立国家，不属于任何汽车集团。在第一种类型中，整车和零部件企业的关系为主从关系，零部件厂为符合整车厂的生产必须的组织批量生产，零部件厂的发展依赖整车厂的发展。在第二种类型中，一整、零关系是一种订单订购的竞争协作关系，它们之间的合作关系并不巩固。

第一种类型的零部件企业在我国零部件业中居主导地位。其投资决策、人事安排、发展规划及生产研发、市场营销等各个环节的经营决策权归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或汽车集团统一管理。

公司升格后，一部分企业同国外大的零部件厂商合资合作，沦为合资企业大股东之一，也有一些企业实施股份合作制，产权关系上呈现出多元化趋势。第二种类型的零部件企业还包括国有性质的企业、外资独资企业和民营企业。尽管这种类型的零部件企业与整车厂没资产联系，但为防止在整车厂自由选择供货方时受到种族歧视，也不会谋求机会重新加入或北航某汽车集团。

　　 　　二、日本汽车一整、零企业的组织关系分析 　　 　　日本汽车整车企业与零部件企业的组织关系反映在零部件的转包模式上。从上世纪60年代开始，日本汽车厂家的电视剧集比率约70％，并且这一趋势仍在强化。

日本汽车整车和零部件厂商的组织关系特点如下： 　　 　　(一)整车厂商与零部件厂商的关系平稳且密切。日本汽车工业的大多数零部件企业都归属于某个环绕着总装厂而构成的集团。日本汽车集团与零部件企业在长年合作中，创建了一种类似的关系，称作系列关系。

汽车集团向零部件企业获取各种反对，还包括资金、技术、设备、原材料、人员等。同时，在汽车集团的的组织下，正式成立各种协商的组织，如丰田汽车集团的“协力不会”，日产汽车公司的“宝会”等。

这些的组织展开协商生产分工，积极开展技术、信息交流，解决问题相互间各种问题和对立，增进汽车整车和零部件企业的协调发展。整车厂商和零部件厂商一旦构成供给关系，一般容易受到阻碍，构成“集团化”现象。

　　 　　(二)零部件厂商间积极开展研发比赛。日本整车厂商在设计图纸确认前期，展开“开发设计比赛”的竞争。

零部件厂商与少数长年平稳的竞争对手展开着潜在的或实际的订单竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计研发能力和长年的提高能力等多方面的动态评价，在研发的早期阶段指定零部件供应厂商。在自由选择协作的零部件企业时，日本汽车总装厂一般都更为谨慎，一旦自由选择完，就不只能转变。

并且大多采行“两个供货商”的原则，即每个零部件决定两个厂家作为供应商，这样既可以充分利用规模经济，又能在协作厂间维持一定竞争。　　 　　(三)以“黑箱零部件方式”获取零部件。

日本的零部件厂商根据汽车厂商所获取的式样、基本参数展开详细设计、批量生产和实验。零部件企业参予研发工作的方式必须其自身的设计能力蓄积，或者来自汽车厂家连续不断的技术提供支援。

在零部件的发货方式上，需要做将零部件必要送往总装线，维持主动生产体系。在面对订货数量和品种的忽然更改时，日本总装厂将产量调整提早通报协作厂，并与协作厂一起找寻其它业务，总装厂将协作厂视作自己的不变资本。在确认零部件产品的价格时，使用“市场价格除法体系”，整车厂首先确认目标价格，然后与协作零部件厂商一起，研究如何的组织生产生产出有适应环境市场需求的产品。

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